مهر خبر می دهد؛
راهكاری برای جبران عدم تعادل حجم پروژه های ریلی با بودجه پیشنهادی
به گزارش شیك بار در حالیكه دولت در لایحه بودجه سال آتی، معادل ۸۰ هزار میلیارد تومان پروژه ریلی تعریف كرده؛ اما در عمل، تنها ۱۳۰۰ میلیارد تومان برای راه اندازی این ۳۰ محور ریلی منابع مالی در نظر گرفته شده است.
به گزارش شیك بار به نقل از مهر، بررسی پروژه های ریلی در لایحه بودجه سال ۹۸ كل كشور، از آن حكایت می كند كه تامین مالی، مهم ترین معضل پیش روی تكمیل پروژه های ریلی نیمه تمام است. هم اكنون، بیشتر از ۳۰ محور ریلی دارای ردیف بودجه در قانون وجود دارد كه میانگین زمان آغاز به كار آنها، به حدود ۱۰ سال قبل بازمی گردد.
طبق برآوردهای انجام شده در لایحه بودجه سال آینده، اعتبار مورد نیاز برای تكمیل این تعداد پروژه، به بیشتر از ۸۰ هزار میلیارد تومان می رسد؛ اما آنچه بعنوان برآورد جهت تخصیص در سال ۹۸ مدنظر دولتی ها قرار دارد، تنها ۱۳۰۰ میلیارد تومان است؛ ازاین رو دولت اگر روش های دیگری برای تامین مالی این پروژه ها اتخاذ نكند، با احتساب اینكه این رقم ۱۳۰۰ میلیارد تومانی هر سال تكرار شود، امكان دارد ۸۰ سال زمان نیاز باشد تا بدون اضافه شدن پروژه های دیگر بتوان، این محورها را تكمیل و مورد بهره برداری قرار دهد.
در این رابطه، یك كارشناس صنعت زیرساخت ریلی معتقد است: حل این مشكل دو راهكار دارد كه باید وزارت راه و شهرسازی بعنوان متصدی توسعه زیرساخت های ریلی كشور، آنرا پیگیری كند؛ نخست آنكه مقدمات لازم جهت واگذاری پروژه هایی با توجیه مالی، از جانب این وزارتخانه به بخش غیردولتی فراهم گردد و دوم اینكه، پروژه های غیراقتصادی و دارای تنها جنبه های اجتماعی را، جهت تخصیص منابع محدود دولتی در اولویت قرار دهد.
چرا دولت در راه اندازی زیرساخت های ریلیِ ترانزیتی از مشاركت بخش خصوصی بهره نمی برد؟
سید میثم لاجوردی در گفتگو با خبرنگار مهر، درباره جزئیات این دو راهكاری پیشنهادی تصریح كرد: در بین ۳۰ محور ریلی در دست ساخت، پروژه های راهبردی وجود دارد كه علاوه بر منافع غیرمالی، توجیه اقتصادی برای سرمایه گذاری بخش غیردولتی دارد كه محورهای دارای كاربرد حمل بار ترانزیتی، همچون آن است.
وی اضافه كرد: بعنوان مثال در این راستا می توان به محورهای چابهار ـ سرخس، كرمانشاه ـ خسروی، رشت ـ آستارا و شلمچه ـ بصره اشاره نمود كه عمده هزینه های ساخت و بهره برداری از این محورها، ریالی است؛ در حالیكه درآمدهای ارزی حاصل از حمل بار ترانزیتی می تواند جذابیت بالایی برای مشاركت بخش غیردولتی داشته باشد تا در راه اندازی این محورهای ریلی سرمایه گذاری كند.
به گفته لاجوردی، در این مدلِ مشاركت بین دولت و بخش غیردولتی، قرارداد بر مبنای روش BOT بسته خواهد شد و در این صورت، سرمایه گذار می تواند با استفاده از درآمد حاصل از دریافت حق دسترسی بار، اصل و سود سرمایه خویش را برداشت كند.
وی خاطرنشان كرد: باآنكه برای اجرای این مدل مشاركت بین دولت و بخش غیردولتی، نیاز به مطالعاتی مختص هر پروژه به چشم می خورد؛ اما می توان با مدل قرار دادن یك محور و چند محاسبه ساده، نسبت به امكان سنجی آن قضاوت كرد.
محاسبه سرانگشتی سود موجود در خط ترانزیتی چابهار-سرخس
كارشناس صنعت حمل و نقل ریلی درباره بررسی مدل مشاركت بخش خصوصی در راه اندازی راه آهن چابهار ـ سرخس هم خاطرنشان كرد: هزینه لازم برای ساخت محور ترانزیتی چابهار ـ سرخس، حدود ۱۴ هزار میلیارد تومان (معادل ۱.۵ میلیارد دلار) برآورد می شود و از جانب دیگر، تعرفه حق دسترسی حمل بار ترانزیتی برای این محور، حدود ۵۰ فرانك (معادل تعرفه كنونی حمل بار از بندرعباس به سرخس) به ازای هر تن برآورد شده است كه با یك حساب سرانگشتی، اگر زمان ساخت پروژه را ۴ سال، مدت بهره برداری توسط سرمایه گذار۲۰ سال، بار مبنای ترانزیت برای سال اول بهره برداری را ۴ میلیون تن و با رشد سالانه ۵ درصد، در نظر بگیریم، نرخ بازده داخلی (IRR) برای این پروژه بیشتر از ۲۰ درصد ارز هزینه شده، خواهد شد.
وی با اشاره به اظهارات مدیرعامل شركت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در مسافرت اردیبهشت ماه وی به چابهار تصریح كرد: این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی، در این سفر اعلام نموده بود كه بیشتر از ۷ میلیون تن بار در كشورهای محصور در خشكی CIS و وجود دارد كه برای دسترسی به آبهای آزاد، نیاز به زیرساخت حمل و نقلی مناسب دارند. ازاین رو به این رقم، ظرفیت مبادلات هند و افغانستان را هم باید اضافه كرد كه اهدای ۱ میلیون تن گندم هند به افغانستان، تنها یك فقره از تبادلات این دو كشور است.
یك پیشنهاد جدید: دولت، حداقل بار ترانزیتی موجود در خط آهن چابهار-سرخس را خرید تضمینی كند
لاجوردی تاكید كرد: بنا بر این فرض، برآورد ۴ میلیون تن بار ترانزیتی برای عبور از محور ریلی چابهار ـ سرخس غیرواقعی نیست؛ هر چند كه می تواند ریسك هایی برای سرمایه گذار كه در این مدل مشاركت وظیفه بهره برداری را هم برعهده دارد، متصور شد. از همین رو جهت كاهش ریسك سرمایه گذار و جذاب شدن شرایط مشاركت بخش خصوصی با بخش دولتی در راه اندازی این پروژه، دولت می تواند با تضمین خرید بخشی از بار شرایط لازم برای ورود بخش غیردولتی به این پروژه را فراهم آورد.
روشی كه دولت بدون هزینه، امكان ساخت محور ریلی با پول بخش خصوصی را فراهم می كند
این كارشناس صنعت حمل و نقل ریلی افزود: شركت راه آهن بعنوان نماینده دولت بارها اعلام نموده كه حاضر است با استفاده از تأمین ضمانت بانك مركزی، اصل پول و سود حاصل از تامین مالی خارجی ها در راه اندازی زیرساخت های ریلی را تضمین كند؛ ازاین رو این شركت می تواند با تضمین خرید بخشی از بار محور مذكور، در ریسك پروژه دوران بهره برداری هم سهیم شود.
وی افزود: به این ترتیب، دولت بدون پرداخت هیچ هزینه ای تا زمان ساخت پروژه، تنها درصورتی كه بخشی از بار مورد انتظار محقق نشده باشد، باید به جبران هزینه آن بپردازد. از جانب دیگر سرمایه گذار كه بخش غیردولتی است، انگیزه لازم برای ساخت سریع و با كیفیت خط را دارد تا بتواند با حداكثر بهره وری در زمان تعیین شده، بیشترین بار را حمل كند تا سود بیشتری به دست بیاورد.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب